BMW Serie 7 2011

Podríamos decir que los conductores fieles al BMW Serie 7 que rehusaron adquirir las unidades con el arriesgado diseño de Frank Stephenson pueden respirar tranquilos ahora, y ya pueden jubilar las anodinas berlinas que poseen desde mediados o finales de los años 90 y acomodarse en una nueva entrega del Serie 7, que no desmerece en absoluto su aspecto exterior. Del mismo modo, en su interior también se han abandonado los experimentos con la disposición de los mandos, y la palanca de cambios a la americana en la columna de dirección retorna a su posición habitual en prolongación de la consola central.

 

Su generoso equipamiento de serie ofrece tapicería de cuero, asientos eléctricos, doble climatizador, equipo de sonido con reproductor de DVD, pantalla TFT en color de 7,5 pulgadas, control de la distancia para el aparcamiento delante y detrás, volante multifunción y mando centralizado iDrive con botones de selección directa. De la seguridad activa y pasiva se encargan el control de estabilidad, los faros de xenón, los amortiguadores de dureza variable por diferente sección de las electroválvulas y los ocho airbags. A partir de aqui el equipamiento opcional puede completar la colección de dispositivos hasta conseguir dosis rebosantes de lujo que miman a todos los ocupantes por igual, ahí entran en juego las versiones de carrocería larga que van asociadas exclusivamente a las motorizaciones de gasolina.

Al volante de esta berlina las primeras impresiones no pueden ser más impresionantes. El control dinámico de la amortiguación parte desde un confort total hasta llegar a una dureza radical, pasando por tres escalones intermedios. Combinado con la dirección activa en las cuatro ruedas, este coche nunca se inmuta en carreteras de curvas cerradas y puede moverse con una agilidad impropia de un vehículo tan largo y pesado. El empuje del motor se deja sentir con vehemencia, pero el habitáculo apenas se percibe un lejano rumor. La relajación llega por ejemplo en un tramo de autopista, donde conectando un control de crucero activo el vehículo acelera y frena con una suavidad más propia de un conductor profesional que de un cerebro electrónico. La evolución de este sistema ha llegado al extremo de la detención completa del coche si el que le precede hace lo propio, reanudando la marcha hasta la velocidad seleccionada con una delicadeza casi humana.

A lo que su mecánica se refiere, cuando las normativas sobre cifras de emisiones aprietan, suelen llegar al extremo de ahogar, y debido a la creciente dificultad para cumplir esos requerimientos, el fabricante bávaro de motores cortó en su día por lo sano, y decimos esto por la eliminación definitiva del motor 12 cilindros en V. Las mecánicas de este modelo parten de dos bloques con seis cilindros en línea turboalimentados de inyección directa, un diesel 730d y un gasolina 740i, a los que se suma otro de encendido por chispa con ocho cilindros en V, inyectores en la cámara de combustión y que también se sirve de la sobrealimentación, hablamos del 750i. Las cilindradas se antojan ciertamente contenidas, ya que el mayor de ellos no excede los cuatro litros y medio. Con esta estrategia se consigue rebajar el peso total y las inercias sin disminuir la potencia, así que solamente se ven mermados los consumos. Para la transmisión primaria, en todos los casos se dispone de una caja de cambios automática de seis velocidades, su funcionamiento puede ser totalmente autónomo, con varios programas de conducción, o bien secuencial Steptronic moviendo la palanca en sentido longitudinal.

La batalla, contra las emisiones no termina aquí, y este fabricante ha querido ir más lejos con este modelo, convirtiéndolo en la primera superberlina que adopta estrategias de eficiencia energética sin recurrir a baterías de impulsión híbrida. Bajo la denominación EfficientDynamics la marca alemana despliega una serie de medidas que hacen posible aprovechar parte de la energía que normalmente se pierde y desconectar algunos componentes cuando no es preciso que funcionen, disminuyendo en todo momento la resistencia a la rodadura. El ahorro de combustible que se obtiene al aplicar estos métodos llega a reducir el consumo medio en más de un litro por cada 100 kms recorridos. A grandes rasgos, la idea consiste en liberar puntualmente al motor de la contínua tarea que implica arrastrar poleas para la generación de corriente, la circulación de líquido refrigerante y el embrague del compresor en el circuíto de aire acondicionado. A cambio, el regulador de tensión estima cuando es oportuno hacerlo eléctricamente mediante la batería, gracias a la regeneración de la energía que se lleva a cabo en los frenos. En definitiva, la electricidad que genera el calor de las frenadas alimenta lo que tradicionalmente el motor se encargaba de accionar continuamente desde que se ponía en marcha, por eso ahora se lo considera más eficiente.

Su precio arranca a partir de los 78.000 euros.

Via: Cochesyrevoluciones