Suspensiones multibrazo

Ya son varios los amigos que nos comentan que les gustaría conocer todas las características y las ventajas que ofrecen este tipo de suspensiones respecto a las demás, y por qué si son tan buenas y eficaces como dicen, los fabricantes de coches no las montan en todos sus modelos.

 

Para empezar, a día de hoy debeis saber que las suspensiones multibrazo se usan especialmente en el eje trasero de vehículos de media y alta gama (motrices o no) y no en vehículos urbanos o utilitarios, y esto se debe porque son costosas por lo complejas que son, de hecho las conforman muchos más elementos que otras. También es cierto que sus estructuras son más voluminosas, de modo que proporcionalmente y sobre todo en coches pequeños, restan de una forma bastante notable más espacio en el maletero. La principal ventaja de este tipo de suspensiones respecto a otras arquitecturas, está en que permiten un mejor guiado de las ruedas que otros sistemas en los movimientos oscilatorios durante todo el recorrido de la suspensión, a la vez que presentan mayor capacidad de absorción.

Otro punto que juega a su favor, es que también favorecen la pisada uniforme del própio neumático y lo hace en mayor medida que cualquier otro tipo de suspensión, contribuyendo así a la estabilización del vehículo, incluso podríamos decir que la clave está en que, con su alta capacidad de deformación impiden que la fuerza centrífuga llegue a afectar en exceso a las ruedas, elevando su límite de adherencia.

Son suspensiones de tipo independientes, es decir, aquellas que permiten que el movimiento oscilatorio de una rueda quede aislado de su contraria, aunque exista entre ellas un nexo de unión tal cual en una barra estabilizadora. Con cualquiera de las variantes de un eje rígido eso no ocurre y parte del movimiento de un rueda se traslada a su par.

Con una arquitectura de ruedas tiradas conectadas por un eje que cede a la torsión; este elemento elástico situado en posición transversal siempre traslada parte de los movimientos (por eso, en muchos casos no se montan con barras estabilizadoras), de ahí que allá quien califica esta disposición de elementos de suspensión semiindependientes. No es compatible con los ejes motrices, lo contrario que ocurre con la geometría de tipo McPherson.

En este caso el amortiguador está situado perpendicular al suelo. Conforma junto al muelle helicoidal (concéntrico por regla general) una columna vertical y está anclado directamente al buje de la rueda. Suele contar con un triángulo inferior como sujeción inferior. La principal ventaja es su simplicidad, lo que conlleva bajos costes de fabricación. Sin embargo, su pega más relevante es que la rueda puede tener variaciones en el ángulo en el que trabaja a lo largo de su recorrido vertical, trasladándolas a la trayectoria.